Fonctionnement d’un Moteur 2 Temps L'admission Remplissage du carter. Lorsque le piston monte dans le cylindre (cela correspond également au temps de compression), il crée une dépression dans le carter. Cette dépression aspire de l'air à travers le carburateur dans lequel un gicleur calibre la quantité de carburant du mélange. Durant toute la phase de montée du piston, une rainure dans le vilebrequin permet au mélange carburé de remplir le carter. Ce dispositif peut être remplacé par un clapet. Admission dans le cylindre. La descente du piston (qui correspond également au temps de combustion/détente) crée une compression des gaz contenus dans le carter. Sous l'effet de cette pression, les gaz remontent par des canaux situés sur les flancs du cylindre: les transferts. Lorsque le piston est au point mort bas, le cylindre est rempli de mélange carburé. La compression Le piston remonte et comprime le mélange qui a été admis dans le cylindre durant le temps d'admission La combustion/détente Sous l'effet du filament incandescent de la bougie et de la compression, le mélange s'enflamme. La pression augmente et repousse le piston vers le bas, les gaz se détendent. L'échappement Lorsque le piston arrive au point mort bas, il découvre l'orifice d'échappement (lumière d'échappement).Les gaz brûlés s'échappent. 1°) Piston au point mort haut Allumage Combustion (des gaz comprimés au cycle précédent) 2°) Le piston descent Détente des gaz Le mélange carburé remonte dans le cylindre par les transferts 3°) Piston au point mort bas Echappement des gaz brûlés 4°) Le piston remonte Compression des gaz contenus dans le cylindre Admission du mélange dans le carter à travers le vilebrequin et le carburateur L'allumage Sur ces micro moteurs, l'allumage est réalisé par une bougie à incandescence (glow plug) inventée au Etats Unis dans les année 40. Un filament de platine est chauffé au rouge avant le démarrage par le passage d'un courant d'environ 3 Ampères sous 1,2volts à 1,5 volts. La compression et la combustion maintiennent le filament incandescent ce qui permet la continuité de fonctionnement du moteur Le Carburateur Description Tous les moteurs utilisés en modèle réduit, utilisent un dispositif qui permet de mélanger l'air d'admission et le carburant dans une proportion compatible avec un bon fonctionnement. C'est ce qui est couramment appelé le carburateur. Le carburateur utilisé sur les modèles radiocommandés est constitué d'un corps, formant un venturi. Dans ce venturi passe l'air aspiré par le moteur. Le passage de l'air aspiré crée une dépression au col du venturi, cette dépression aspire le carburant. Pour faire varier le régime de fonctionnement du moteur il suffit de faire varier la quantité de mélange carburé, c'est le rôle du boisseau qui obture plus ou moins le venturi et modifie ainsi le débit d'air et la dépression. Le boisseau est manoeuvré par le servo de "gaz". Le carburant traverse un gicleur dans lequel se déplace une aiguille. Le déplacement de l'aiguille règle le dosage de carburant par rapport à l'air. C'est le pointeau. La réponse rapide du moteur aux demandes de modification de régime est obtenue en ajoutant un deuxième gicleur équipé d'une aiguille de réglage; c'est le contre pointeau. Réglage ATTENTION DANGER A de rares exceptions près, les vis de réglage du carburateur se situent proches du plan de rotation de l'hélice. Ceci constitue un grand danger ! Il est indispensable de se tenir derrière le plan d'hélice pour faire les réglages du carburateur et d'opérer sur un modèle parfaitement immobilisé. Lorsqu'un déplacement du modèle est nécessaire, s'assurer qu'aucun obstacle n'est présent dans la zone d'évolution. Tenir le modèle fermement par une zone éloignée de l'hélice. Il s'agit dans ce paragraphe de donner les grands principes mais en aucun cas des valeurs de réglage. Chaque moteur a ses propres caractéristiques et sa notice d'utilisation est suffisante. Effectuer ces réglages dans l'ordre suivant Régime maximum En ouvrant totalement le boisseau, le débit d'air est maximum ce qui donne le plein régime moteur. Pour obtenir ce plein régime, il faut ajuster le réglage du pointeau afin que la proportion air/carburant soit optimum. Pour cela, à partir d'un réglage moyen, fermer légèrement le pointeau. Si le régime augmente, il faut continuer à fermer le pointeau. Lorsque la fermeture du pointeau entraîne une baisse de régime, rouvrir le pointeau pour obtenir le régime maximum. C'est ce que les modélistes nomment "la pointe". Toutefois, avion à l'horizontal, le carburant est facilement aspiré par la dépression du carburateur (éventuellement aidée par une pressurisation du réservoir), mais lorsque le modèle est mis à la verticale, si le pointeau n'est pas suffisamment ouvert, la dépression ne permet plus d'aspirer suffisamment de carburant et le mélange devient trop pauvre. Le moteur baisse de régime et, parfois, s'arrête. Il est donc nécessaire de modifier le réglage de pointe du Carburateur Moteur plein régime, l'avion est mis dans une position cabrée. Si le régime baisse, le pointeau doit être légèrement ouvert (quelques crans). Le réglage correct est obtenu lorsque le moteur atteint son plein régime avion à l'horizontal et le conserve lorsque le modèle est cabré à plus de 45°. Reprise Lors d'une ouverture rapide du boisseau, il faut que le mélange carburé s'adapte rapidement pour permettre l'accélération du moteur. Ceci est obtenu par le réglage du contre pointeau. Le réglage correct est obtenu lorsque le moteur répond sans retard à une sollicitation rapide en Accélération Ralenti et arrêt La position du boisseau détermine un passage d'air qui fixe le régime de ralenti. Le vissage plus ou moins prononcé du pointeau calibre la quantité de carburant aspiré. Le réglage est correct lorsque le régime de rotation du moteur au ralenti est stable et n'entraîne pas de déplacement du modèle. Pour stopper le moteur, il suffit de fermer le boisseau du carburateur. Sur le corps du carburateur, une vis permet de régler l'ouverture maxi et mini du boisseau. IMPORTANT: au ralenti le boisseau ne doit pas être en butée mécanique sur cette vis, une course supplémentaire doit lui permettre de se fermer d'avantage pour stopper le moteur. Le réglage est correct lorsque: - manche en butée arrière (ralenti) et trim plein avant = régime de ralenti - manche en butée arrière (ralenti) et trim plein arrière = arrêt Entretien Toutes les pièces en frottement constituant le moteur s'usent, mais cette usure laissera bien assez de temps pour voler avant de nécessiter un changement. Cette période sera d'autant plus longue que certains soins seront apportés au moteur, comme par exemple, respecter les conseils d'emploi de la notice d'utilisation, ne pas le faire tourner sans carburant ou avec du carburant inadapté ou bien encore de nettoyer l'extérieur pour maintenir un bon taux de refroidissement. Mais la cause principale des détériorations des moteurs sont les "crashs". Si à la suite d'une chute le moteur est souillé par de la terre, surtout ne pas le faire tourner à la main, tout corps étranger entré dans le carter par le carburateur ou l'échappement risque de détériorer un des éléments de l'attelage tournant. Démonter l'hélice sans la faire tourner, déposer le moteur de l'avion, au besoin enlever la culasse et le bouchon de carter puis le rincer à grande eau. Ensuite seulement, tenter tout doucement et sans forcer de faire tourner le plateau d'hélice. Arrêter immédiatement si un point dur ou un frottement anormal est perceptible. Dans ce cas, un nettoyage plus poussé est nécessaire. L'aide d'un modéliste chevronné sera très précieuse pour juger du degré de démontage souhaitable ainsi que pour indiquer les astuces de démontage et montage. Après séchage, un rinçage à l'alcool suivi d'une lubrification avec du carburant suffit en principe avant le remontage. Le Carburant Le carburant est un mélange dont la base est du méthanol (50 à 80%), un alcool tiré du bois. Pour lubrifier toutes les pièces en mouvement, on ajoute une forte proportion (20 à 30%) d'huile de ricin ou d'huile de synthèse spécialement étudiée pour les micros moteurs. Pour augmenter la stabilité du fonctionnement, certains carburants sont additionnés de nitrométhane (3 à 30%) Certains moteurs, extrapolés de l'industrie, utilisent de l'essence Le pot d'échappement Le pot d'échappement (silencieux ou résonateur). Sur un 2 temps comme sur un 4 temps, il est indispensable. Cet organe est non seulement le principal moyen de limiter le bruit et de sauvegarder les terrains d'évolution, mais il est également indispensable pour le bon fonctionnement des moteurs. La longueur de la pipe d'échappement, le volume et la forme du silencieux, le diamètre du tube de fuite ne sont pas le fruit du hasard. Ils sont calculés pour améliorer le rendement du moteur, permettre une plus forte puissance et surtout, une meilleure régularité. Il ne faut pas céder aux impressions que provoque le surcroît de décibels, un moteur actuel a un meilleur rendement avec son pot d'échappement. On trouve sur la majorité des pots d'échappement une prise de pressurisation. Cette prise permet de prélever une partie de la pression dans le pot et de l'acheminer à travers une durite vers le réservoir. Ce dispositif assure une alimentation régulière du moteur quel que soit son régime (stabilisé ou transitoire) ou la position du modèle.
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