Neuf ou occasion ?
Il y a sûrement des affaires à faire car bien des radios dorment, inutilisées, dans le fond
d'une armoire, mais il y a aussi le risque d'acquérir un matériel douteux dont le
propriétaire veut se débarrasser. Il ne faut donc acheter du matériel d'occasion qu'après
une vérification sérieuse et éventuellement une révision.
Gaz à droite ou à gauche ?
Sans hésitation, Gaz a droite !
L’UTILISATION DE LA RADIO
Les ensembles de bas de gamme, et même, pour tirer les prix, des ensembles de haut de gamme, sont vendus avec des boîtiers porte piles: ce mode d'alimentation est à proscrire totalement.
En effet, c'est une source de mauvais contacts se traduisant par des pannes radio et la destruction du modèle. Même si la différence de prix est sensible, il est impératif de n'utiliser que des blocs d'accus soudés, tant à l'émission qu'à la réception. Certains clubs interdisent de vol (à juste titre…) les appareils équipés de piles.
Ces accus se présentent sous forme d'un bloc réunissant des accus rechargeables d'une tension de 1,2 Volt. En général, il y en a 4 à la réception (4,8 Volt) et 6 à 8 à l'émission (7,2V à 9,6 V). La sortie se raccorde à un câblage comportant un interrupteur et la prise à brancher sur le récepteur, ainsi qu'une prise servant à la charge.
Le chargeur
Il permet généralement de recharger à la fois l'émetteur et le récepteur. Le plus souvent, le constructeur recommande 10 à 15 heures de charge. En principe, un émetteur chargé devrait pouvoir fonctionner deux ou trois heures. Un indicateur permet de voir le niveau de la batterie, mais il n'est pas toujours fiable. Du côté de la réception, c'est beaucoup plus critique car il n'y a pas d'indication. Le moyen le plus simple est de faire attention au temps de vol effectué. Le temps d'utilisation disponible peut se mesurer à l'atelier en faisant fonctionner la radio dans les conditions d'utilisation normale jusqu'à la perte de réception. Des voltmètres embarqués sont en vente dans les magasins de modèles réduits. Le taux de décharge naturel des accus, nécessite une recharge systématique après Quelques jours, que vous ayez utilisé ou non votre radio.
En pratique, quel que soit l'état des accus, le plus simple est de mettre l'ensemble émission/réception en charge la veille au soir pour voler le lendemain. Avec des accus bien chargés, on doit pouvoir faire 5 ou 6 vols de dix minutes, ce qui
représente déjà un après-midi bien occupé, mais il vaut mieux être prudent et ne pas tenter un "dernier" vol qui risquerait d'être en effet le dernier…
Il y a sûrement des affaires à faire car bien des radios dorment, inutilisées, dans le fond d'une armoire, mais il y a aussi le risque d'acquérir un matériel douteux dont le propriétaire veut se débarrasser. Il ne faut donc acheter du matériel d'occasion qu'après une vérification sérieuse et éventuellement une révision.
L'utilisation d'une radio
Les radios actuelles sont livrées toutes câblées, prêtes à l'emploi; une nuit de charge et on peut commencer à l'utiliser. Quelques conseils d'emploi:
- sauf si recommandé par le fabricant, il ne faut jamais retirer les prises du récepteur en tirant sur les fils: les soulever avec une petite pince plate,
- tout ce matériel est coûteux et fragile: le manipuler avec soin, sans jamais rien forcer, - l'installation dans un modèle doit être faite avec beaucoup de soin,
-la poussière sera enlevée avec un pinceau, les tâches de gras avec un chiffon ou un papier absorbant imbibé d'alcool à brûler. Ne pas utiliser de solvant, il dissoudrait le plastique,
- pour le récepteur, ne jamais tirer sur l'antenne. Il sera bon de la bloquer avant la sortie par le trou du fuselage (par un morceau de "blenderme", ou en la passant dans un bouton),
Les contrôles lors d'utilisations
Il faut des matériels spéciaux pour vérifier la puissance d'un émetteur et voir s'il est bien réglé, de même pour la sensibilité d'un récepteur. Heureusement, on a la possibilité de vérifier les performances de l'ensemble par un contrôle de portée. Il serait très fastidieux de faire un contrôle complet, car il faudrait s'éloigner de plusieurs centaines de mètres, par contre, il est facile de faire un contrôle en laissant l'antenne non déployée. Pour cela, le modèle est posé sur un support, une chaise, ou une table. On ne sort qu'un brin de l'antenne, et après avoir vérifié que la fréquence est libre on allume l'émetteur puis le
récepteur. On s'éloigne alors d'environ 50 m et on vérifie que cela fonctionne. Il est totalement inutile d'essayer toutes les voies séparément, de près ou de loin, si une voie fonctionne, les autres fonctionnent aussi (sauf panne du servo correspondant). On pose alors l'émetteur par terre, en mettant la main sur l'antenne: si ça continue à fonctionner c'est parfait, l'ensemble marche très bien.
Si ça marche à 50 m, mais que ça s'arrête en posant l'émetteur, ce n'est pas totalement satisfaisant: on peut voler, mais il faut surveiller les réactions du modèle et se poser immédiatement en cas de signe de perte de commande. Si ça ne fonctionne pas à 50 m, ou si ça ne fonctionne que pour certaines orientations de l'émetteur, il ne faut pas voler car on aura sûrement des pertes de commande en vol. Un tel contrôle n'a qu'un caractère comparatif il faut le faire régulièrement et bien se souvenir des conditions de l'essai et des résultats.
Portée
Cela amène la question classique: à quelle distance porte une radio? Cela va dépendre évidemment des réglages, de l'installation …etc mais on peut dire qu'un ensemble bien réglé (qui satisfait au contrôle de portée si dessus) va porter très loin, au-delà de la portée visuelle, c'est-à-dire que le modèle ne sera plus qu'un point dans le ciel, et la radio fonctionnera encore. Cette portée est réduite à basse altitude au ras du sol et si l'on pointe l'antenne de l'émetteur vers le modèle.
Pannes
Comme pour tout matériel électronique, s'il fonctionne au début, il fonctionne pendant des années. Les pannes "radio" sont très rares, ce sont plutôt des pannes mécaniques, des mauvais contacts dans l'interrupteur ou dans les prises (saleté, humidité, oxydation) et surtout des pannes d'alimentation du côté de la réception. Bien des "brouillages" sont en fait des accus à plat ou en court-circuit, des mauvais contacts ou la détérioration des fils d'alimentation. A la suite d'un long usage, surtout sur un avion avec un gros moteur vibrant beaucoup, il arrive qu'un servo se mette à vibrer : c'est une détérioration du potentiomètre d'asservissement dont la piste est usée.
Il arrive souvent qu'à la suite d'un choc, une dent des engrenages se casse et dans certaines conditions le servo tourne à vide. Cela se produit le plus souvent, non en vol, mais en rangeant un modèle; on cogne une gouverne et cela se répercute sur le servo. Si en vol, on constate des ordres intempestifs, il y a beaucoup plus de chance que ce soit dû à une détérioration de la radio plutôt qu'à du brouillage: il faudra faire des essais de portée, et si, en effet, cela est insuffisant, il faudra envoyer la radio en révision.
Trim des Ailerons (réglages de l’avion en vol pour que celui ci reste a plat)
Manche de Gauche
Direction (Commande de l’avion au sol à droite et a gauche)
Profondeur ( tiré vers le bas, l’avion monte, poussé vers le haut l’avion decends)
Trim des Gazs
(réglage ralenti)
UNE RADIO ....COMMENT CA MARCHE ?
Toutes nos télécommandes sont basées sur le même principe, celui du digital, c'est-à-dire que les ordres, créés par le déplacement d'un manche de commande, sont transformés en petites impulsions qui viennent moduler l'onde émise, comme la parole ou la musique vient moduler l'onde émise par une station de radio. Dans le modèle, un récepteur reçoit
l'onde ainsi modulée, et en extrait les différents ordres qui sont envoyés sur des Servomécanismes ("SERVOS") pour manœuvrer la gouverne correspondante.
Les ordres sont simultanés, c'est-à-dire qu'on peut bouger ensemble toutes les gouvernes.Ils sont proportionnels, c'est-à-dire que les servos suivent exactement les mouvements du manche de commande. De façon générale, le pilotage se fait en déplaçant les manches, et en regardant le résultat, et non pas en envoyant des séries d'ordres brefs comme le font souvent les débutants.
Pour que cela fonctionne, il faut fournir de l'énergie: dans l'émetteur on trouve des accus.On trouve également des accus côté réception pour alimenter à la fois le récepteur lui-même et les moteurs des servos. Par économie, les radios sont souvent proposées avec des piles, mais c'est une très mauvaise solution car elles peuvent lâcher à n'importe quel moment, et surtout des piles, dans un boîtier porte pile, vont causer des mauvais contacts, avec des conséquences graves pour la sécurité.
Il est impératif d'utiliser des blocs d'accus soudés à l'émission comme à la réception.
LES FREQUENCES
Chaque émetteur émet une onde sur une fréquence déterminée, et chaque récepteur est accordé sur cette fréquence, comme un transistor réglé sur une station de radio. Pour cela l'émetteur est réglé sur une fréquence par une minuscule languette de cristal de roche qui a la faculté de vibrer sur une seule fréquence, bien définie et bien stable.
Quartz
Le récepteur sera lui aussi stabilisé par un quartz, comparable à celui de l'émetteur mais non interchangeable. Le quartz d'émission porte la fréquence (et parfois un code correspondant à la fréquence du genre Canal XX) et une 2 lettres : TX. Celui du Récepteur, la fréquence et RX; il ne faut pas les intervertir. Lorsqu'on veut changer de fréquence, il faut changer à la fois le quartz de l'émetteur et celui du récepteur.
LES SERVOS
Ils comportent une sortie rotative sur laquelle divers palonniers en nylon sont immobilisés par une vis. Ils relient par une tige en métal les différentes gouvernes mobiles de l'avion (Ailerons, Profondeur, Dérive, Moteur)
Toutes émissions radio-électroniques, en France, sont réglementées: elles doivent se faire uniquement dans les bandes autorisées.
Les bandes de fréquences sont le 26, le 41 et le 72 MHz.
- Dans la bande du 26, l'espacement est de 10KHz; 26815, 26825 …jusqu'à 26915
compris. Toute la plage de fréquences est commune à tous modèles radio commandés:
avion, bateau, voiture. Cette bande n'est pratiquement plus utilisée en aéromodélisme.
- La bande du 41 est la plus courante, au point que les fréquences sont souvent
encombrées. L'espacement est de 10 KHz; 41000, 41010… jusqu'à 41200 compris.
La plage entre 41000 et 41100 est réservée à l'aéromodélisme, le restant est partagé avec lesautres disciplines. Le 72 est beaucoup moins encombré, mais il est difficile de s'en procurer en France.
Brouillage
C'est la hantise des radio-modélistes! En effet, si un récepteur reçoit deux émissions différentes sur la même fréquence, les ordres se mélangent et deviennent erratiques. Au sol cela se détecte par le frétillement des gouvernes, mais en vol, le modèle effectue des mouvements non contrôlés pouvant le conduire à s'écraser. En général, ce type de brouillage est causé par l'allumage intempestif d'un émetteur utilisant la même fréquence qu'un modèle déjà en vol. En vol d'intérieur, compte tenu de la promiscuité des émetteurs et de leur puissance, il peut également se produire des brouillages par un phénomène de combinaison de fréquences (intermodulation). Les modélistes doivent en permanence avoir à l'esprit le risque potentiel de brouiller quelqu'un, et il faut toujours se poser la question "Y a-t-il quelqu'un sur la fréquence?..."
avant d'allumer son émetteur. Sur les terrains des clubs, des dispositifs sont mis en place pour éviter ce genre de maladresse, panneaux, pinces à linge portant la fréquence etc. …, mais cela ne dispense pas d'être vigilant et discipliné. N'oubliez pas que si vous causez la destruction d'un modèle, son propriétaire sera parfaitement en droit de vous en demander le remboursement, et cela peut aller très loin, sans compter les risques d'accidents graves et, malheureusement, parfois fatals.
Les trims
Sur les côtés de chaque manche se trouvent des petits leviers se déplaçant sur des secteurs crantés, sans retour au neutre: ils agissent comme le manche mais avec moins d'efficacité et sont utilisés pour régler finement un appareil. En fait, à l'issue du vol, il faudra faire la correction mécanique sur l'avion pour ramener les trims au neutre. Il est très important, avant de décoller, de vérifier que les trims sont réglés correctement.
Le réglage des débattements
Certaines radios laissent la possibilité de régler l'angle de débattement des servos. Cependant, il vaut mieux agir mécaniquement et conserver le débattement électronique maximum.
Les émetteurs plus évolués ont d'autres fonctions plus ou moins intéressantes, et les matériels haut de gamme ont à l'intérieur un véritable ordinateur donnant de grandes possibilités.
A noter une caractéristique intéressante, la possibilité de double commande, en reliant deux émetteurs par un cordon, le moniteur peut à tout moment intervenir pour corriger les erreurs de l'élève.
LE RECEPTEUR
Le récepteur est un boîtier d'où sort un fil d'antenne. Une des faces porte une série de prises: une par voie et par servos. Sur certains types de prises, un ergot sert de détrompeur pour éviter de la monter à l'envers. L'antenne a une longueur bien étudiée, elle doit être déroulée entièrement et surtout ne pas être raccourcie.
Manche de droite
Ailerons (a droite l’avion vire a droite, a gauche l’avion vire a gauche)
Gaz (poussé vers le haut, j’accellere, tiré vers le bas, je ralenti)
L'ENSEMBLE RADIO
Les radiocommandes sont en général vendues sous forme d'ensemble, émetteur, récepteur, servos et accessoires.
L'émetteur c’est un boîtier surmonté d'une antenne télescopique, que l'on tient à deux mains, ou que l'on pose sur un support.
Les manches de commande sont actionnés par leurs sommets avec les pouces ou saisis entre le pouce et l'index.
Il y a deux manches pour commander:
la montée et la descente, les virages ou l'inclinaison à droite et à gauche et le moteur, ce qui fait 4 voies. Ceci est le minimum, mais vous sera suffisant pendant de longues années. Selon les modèles, d'autres voies peuvent être disponibles, pour le train rentrant, les volets etc.… ainsi que toutes autres fonctions spéciales.
Trim Direction
(réglage de l’avion pour que l’avion vole « droit »)
Trim Pofondeur
(réglage de l’avion pour que l’avion ne monte ni de descende seul)